הטכנולוגיה לבנייה מעל נתיבי תחבורה עמוסים קיימת. עכשיו רק צריך להפוך את נתיבי איילון לפארק

קירוי נתיבי איילון – רצף עירוני ירוק

נתיבי איילון חוצים את מטרופולין תל אביב ומלבד השטח העצום שהם מנצלים, הם קורעים את המטרופולין ואינם מאפשרים רצף עירוני, זאת בנוסף להשלכות של זיהום אוויר ורעש. נתיבי איילון במטרופולין תל אביב אינם ייחודיים, וערים גדולות רבות סובלות מאותן בעיות תשתית, אבל חלק מהן גם התמודדו עם הבעיה ואף פתרו אותה, על ידי קירוי האוטוסטרדות וניצול השטח שמעליהן לטובת הציבור.

קירוי נתיבי איילון- לפני ואחרי

כבר בשנת 2003 הציגה חברת נתיבי איילון בפני שר התחבורה דאז, אביגדור ליברמן, תכנית לקירוי ציר איילון לכל אורכו, ובנייה רוויה של מסחר, משרדים, מגורים ומלונאות לעל הנתיבים. בשנת 2008 התכנית לקירוי נתיבי איילון הוגשה למשרד השיכון והבינוי. התכנית מומנה על ידי החברה, משרד התחבורה ומינהל מקרקעי ישראל. 15 מומחים מתחומי התשתיות וההנדסה גיבשו את היוזמה למה שיכול להפוך לאחד מפרויקטי התשתית הגדולים שנעשו אי פעם במדינת ישראל, ולספק למטרופולין תל אביב שטחים חדשים רבים, רצף עירוני, ואיכות חיים וסביבה טובים יותר, ואפילו רצף שטחים ירוקים מפארק הירקון בצפון ועד פארק דרום.

בתכניות שגובשו בעבר זוהתה היתכנות כלכלית גדולה, על ידי הקצאת חלק מהשטחים החדשים לנדל"ן, ושמירת חלקים נכבדים לטובת פארקים ושטחים ציבוריים. מבחינה הנדסית הפרויקט היה אפשרי כבר לפני שנים, אבל העלויות הוערכו כגבוהות מאד. בחלוף השנים, ערך הקרקעות בתל אביב זינק עוד יותר, והדרישה לקרקעות ממשיכה לעלות, ולכן מבחינה כלכלית, כיום ההתכנות גדולה עוד יותר מבעבר.

מאז הגשת התכניות לא הרבה התקדם. חברת נתיבי איילון אינה מוסמכת, וכנראה גם לא מעוניינת לקדם את הנושא, ומשרדי הממשלה, שהם אלה שאמורים לקדם תכנית מסוג זה, בחשיבה אסטרטגית ובראיה כוללת, גם כן לא קידמו אותה. מעבר לכך, נתיבי איילון חוצים שטחים של עיריות ראשל"צ, חולון, בת ים, תל אביב, גבעתיים, רמת גן, רמת השרון והרצליה ואף שהערים יכולות רק להרוויח מפרויקט שכזה, התיאום בינהן הוא על סף הבלתי אפשרי.

במסגרת הדו"ח שהוכן בישראל חולקו נתיבי איילון לשלושה מקטעים – צפון, מרכז ודרום – כדי לאפשר בדיקה מעמיקה של הפוטנציאל התכנוני של כל אחד מהם. בקטע הצפוני, מכפר שמריהו ועד פי גלילות (7 ק"מ), הוצע קירוי מלא או חלקי של הכביש במטרה לייצר עתודה משמעותית לפיתוח העירוני של הרצליה ורמת השרון; בחלק המרכזי, מפי גלילות ועד מחלף וולפסון (15 ק"מ), הוצע עיקר הפיתוח. בתחום זה כבר קיימת תכנית של משרד מנספלד-קהת למתחם משרדים ומגורים חדש באזור תחנת רכבת מרכז, ובמסגרתה יקורה בעתיד שטח נרחב מהנתיבים.

קירוי נתיבי איילון

כותבי הדו"ח בחנו באופן מעמיק את השטח שנמתח מדרום לתכנית עד לגשר יצחק שדה, והציעו קירוי מלא של הכביש והפיכתו לשדרה מטרופוליטנית ירוקה. החיבור העתידי יאפשר התפתחות של שתי הדפנות של האיילון ו"יחשוף את שוליה של שכונת מונטיפיורי לחזית עירונית חדשה". בקטע זה תוואי האיילון משוקע מספיק בהשוואה לגובה של של העיר ולכן ביצוע הקירוי צפוי להיות פשוט יותר.

בחלק הדרומי של הנתיבים, ממחלף וולפסון ועד גבולה הצפוני של ראשון לציון (4 ק"מ), המצב מעט שונה. בניגוד לחלק המרכזי של הכביש שעבר בתוואי המקורי של נחל האיילון, במקרה זה חתך הכביש רקמות עירוניות קיימות ופגע קשות בערכי הקרקע של שולי הרצועה. זה עשר שנים ממשיכות להתבצע במקום עבודות תשתית נרחבות, תחילה לצורך הקמת הכביש וכעת בעבור הקמת הרכבת. במקטע זה הציעו המתכננים לקרות שטח באזור בית החולים וולפסון ולהשיק במקביל פרויקט פינוי-בינוי ברחובות הסמוכים. בחלק החדש שיתוסף לעיר ייבנו בנייני מגורים ומוסדות ציבור ויוקם פארק חדש לטובת התושבים.

קירוי כבישים ותשתיות אינו רעיון חדש והוא מיושם בהצלחה בכמה מקומות ברחבי העולם. הדוגמה הידועה ביותר היא שדרות פארק אווניו במרכז מנהטן. בתחילת המאה ה-20 עברה במרכז השדרה מסילת רכבת משוקעת ורועשת, שהקשתה על פיתוח אחד המוקדים המרכזיים בניו יורק. כשהושלם פרויקט הקירוי ב-1930 שינתה השדרה את פניה ונהפכה ליעד יוקרתי לבנייני מגורים, מבני משרדים ובתי מלון מפוארים. דוגמה עכשווית יותר היא "Big Dig" בבוסטון, פרויקט ענק שבמסגרתו הוטמנה בקרקע אוטוסטרדה של עשרה נתיבים והוחלפה בשטחי נדל"ן ופארקים ירוקים. פרויקטים רבים נוספים נמצאים בתהליכי תכנון ברחבי ארצות הברית ואירופה. השינוי הזה משקף את ירידת קרנה של המכונית הפרטית לטובת תחבורה ציבורית ותנועת הולכי רגל ואת הרצון לדחוק החוצה כבישים עמוסים, שמקשים את פיתוח המרקם העירוני.

פרויקט The Big Dig בבוסטון, סבל מחבלי לידה ארוכים ומסובכים. הפרויקט נהגה לראשונה בשנת 1970, אבל תוכנן רק בשנת 1982. בשנת 1987 הטיל הנשיא דאז, רייגן, וטו על התכנית בשל עלותה, ומשום שהוגדרה כפרויקט במימון פדרלי (ולא עירוני). בשנת 1991 הקונגרס האמריקאי הפך את החלטת הנשיא ונתן אור ירוק לפרויקט, שקיבל אישור פדרלי סביבתי בשנת 1994. ב-1999 הוסטה התנועה לנתיבים חלופיים ובראשית שנות ב-2000 נפתח השלב הראשון.

מצגת זאת דורשת JavaScript.

קיימות דוגמאות נוספות בעולם לפרויקטים דומים, אולם כיום, שלא כמו בשנים בהם בוצע הפרויקט בבוסטון, יש גם טכנולוגיות בנייה חדשות המציעות אפשרויות שלא היו קיימות בעבר. חברת הבנייה והפיתוח ברוקפילד בונה כעת במנהטן, ניו יורק פרויקט בבלוק ב- West 30 בין השדרה התשיעית ושדרת דייר. החברה מתכוונת לבנות מגדלים של 60 קומות מבלי להפריע לתנועת הרכבות המקשרות את תחנת Penn Station ומנהרת ניו ג'רזי. הבנייה מתאפשרת על ידי מערכת של גשרים נעים מעל המסילות:

מאמרים קשורים: איך הפכה עיר תעשייה לבירה הירוקה של אירופה | השינויים הדרמטיים במקסיקו סיטי | העיר בה הכל המרחק הליכה | רם עמנואל רוצה להפוך את שיקגו לעיר הידידותית ביותר לאופניים | עתיד התחבורה הוא באופניים החכמות