הרכבות הקלות פורחות בכל העולם. גם בקזבלנקה וברבאט

הרכבת הקלה בקזבלנקה

מרכז העסקים של מרוקו, והעיר הגדולה במדינה, קזבלנקה, סובלת באופן קבוע מעומסי תנועה גדולים, בשל תשתית תחבורה ציבורית בלתי מספקת, הגורמים לזיהום אוויר כבד. לעיר הוכנה תכנית ארוכת טווח למערכת רכבות תחתיות, אולם עד שזו תתממש, העיר סיימה לאחרונה הקמת רכבת קלה בעלות של 1.6 מיליארד דולר, המחברת את מזרח העיר עם מערבה, דרך מרכז העיר. רכבות קלות כדוגמת זו שהוקמה בקזבלנקה, או בירושלים, הן מגמה עולמית, המקודמת כידידותית לסביבה וכתורמת להתחדשות עירונית ויצירת חברה שוויונית יותר.

מערכת הרכבת הקלה, באורך 31 ק"מ הושקה בדצמבר, דומה למודל שהושק לאחרונה גם בעיר רבאט, בירת מרוקו, והפכה פופולרית מאד בחודשיים מאז ההשקה. כ-1.2 מיליון נוסעים כבר השתמשו ברכבת החדשה, וגורמים רשמיים צופים לשיא של 250,000 נוסעים ביום. התכנית היא להוסיף לקו ראשוני זה עוד 4 קווי רכבת קלה, וכן רכבת מהירה, שיחברו את הפרברים של העיר ושדה תעופה, מרכזי המסחר והטכנולוגיה, והכל במטרה לצמצם את תנועת כלי הרכב בעיר.

מצגת זאת דורשת JavaScript.

פיתוח התחבורה הציבורית מועילה לרבים, צרפת יודעת זאת היטב, כמדינה שהפכה לחלוצה בהחייאת הרכבות הקלות (או הטראם) בעשורים האחרונים. הניסיון מוכיח כי קווי הרכבת הקלה מהווים מאיץ לפרויקטים עירוניים, והם יכולים לחבר אזורים שונים בעיר.

כיום, ל- 23 אזורים עירוניים בצרפת יש לפחות קו רכבת קלה אחד, אבל המצב היה שונה מאד רק לפני כמה שנים. בצרפת היה בעבר שירות טראם נרחב, אולם כמעט כל אלה הוחלפו על ידי אוטובוסים בשנות ה-30 אחרי מלחה"ע השנייה משום שהמגמה העולמית ומדיניות ממשלות העדיפו אוטובוסים ומכוניות. התחדשות הרכבות הקלות החלה בשנות ה-70 עם מיסוי חדש שהעדיף תחבורה ציבורית, ושעזר לערים רבות לפתח את מערכות התחבורה הללו. בשנות ה-80, הפיזור של הערים עזרה להציג מחדש את הרכבות הקלות לאחר שהממשלים המקומיים הבינו כי ערים קטנות יותר, שלא מתאימות לרכבות תחתיות, גם כן יכולות להרוויח מתחבורה ציבורית. החזרה הגדולה של הרכבות הקלות התרחשה בעיר ננט (הבירה הירוקה של אירופה 2013) בשנת 1985. ב-1996, החוק בנוגע לאוויר נקי והשימוש באנרגיה קבע יעד של צימצום השימוש במכוניות. זאת וכן סיוע מהממשלה עזרו לערים קטנות לבנות מערכות רכבת קלה. ב-2000 חוק נוסף איפשר תכנון עירוני על טווחי זמן ארוכים יותר, וסיפק תמריץ לשילוב עיור עם תחבורה.

הרכבות הקלות הן אמצעי המתאים במיוחד למערכת ההתחדשות העירונית, תכנון תחבורה ודאגות סביבתיות. הבחירה הפוליטית בבניית רכבות קלות משיקה לפילוסופיות של פיתוח מקיים המועדף על ידי ממשלות, ובעזרת הרכבות הללו, מתכנני ערים יכולים לנקוט בגישות חדשות לניידות עירונית ופרויקטים עירוניים. בניית רכבות קלות מביעה שאיפות לחידוש הדימוי של העיר, וכך הפכו הרכבות הקלות גם לדרך לקידום ופרסום העיר.

מצגת זאת דורשת JavaScript.

הסטטיסטיקה מראה כי רכבות קלות מגבירה את הנכונות של אנשים להשתמש בתחבורה ציבורית. ערים שיש להן רשת צפופה של תחבורה ציבורית כולל רכבות קלות חוו עלייה גדולה יותר במספרי הנוסעים מאשר ערים ללא רכבות קלות. תופעה זו יכולה להיות מוסברת בעובדה שפתיחת קווי רכבת קלה מלווה לעיתים קרובות בגיבוש מדיניות תחבורה כוללת ליצירת פריסה טובה יותר בין אמצעי התחבורה השונים. לכן, דבר זה מעודד שימוש רב יותר בתחבורה ציבורית ומביא לצימצום בשימוש ברכב פרטי.

הרכבות הקלות פועלות עם העיר בדרכים שונות: הן פתוחות אל העיר ונראות ברחובות. אדריכלים ומתכני נוף הבינו זאת, כך שהם מנצלים את פיתוח הרכבות הקלות לשיקום ושיפוץ כל הסביבה שלהן. השיפוץ טוב במיוחד למרכזי ערים צפופות, בהן שנים של תנועת כלי רכב פגעה באיכות החיים. כך הרכבות הקלות משנות את החזות העירונית, מצמצמות את זיהום האוויר, ומביאות לנטיעת עצים. לרכבות הקלות יש גם השפעה על העסקים בעיר. בעלי עסקים בדרך כלל מודאגים מאובדן הכנסות מאלו המעדיפים להשתמש ברכב פרטי, אולם בסופו של דבר מבינים שסביבה רגועה יותר יכולה רק להועיל להם. בעשורים האחרונים צרפת קיימה מחקר על התוצאות של קווי רכבת קלה חדשים והתוצאות מראות שאחרי בנייתם ושלב ההתאמה, עסקים בסך הכל חזרו לקדמותם ואף השתפרו.

מאמרים קשורים: הרכבת הקלה בתל אביב- מה? מתי? ואיך? | תחבורה ציבורית פרטית- האם זה הפתרון לתחבורה בעתיד? | הרכבת התחתית של לונדון חוגגת 150 שנה | המטרו של אבו דאבי יוצא לדרך | רכב העתיד העירוני של נאס"א בתל אביב

שטוקהולם מציגה את ההישגים בקידום תחבורה נקייה, ואת הדרך להשגתם

העיר שטוקהולם הפיקה שני סרטונים המציגים את האופן בו העיר הגדילה את מספר הרכבים הנקיים הפועלים בעיר, ואיך הפכה למובילה באירופה בתחום, ואף נבחרה לבירה הירוקה של אירופה. כיום אחד מכל חמישה כלי רכב בעיר הוא רכב נקי, וצי המכוניות של העירייה מורכב מרכבים נקיים בלבד. הווידאו הראשון מנתח את ההשיגים מנקודת המבט של המדיניות, והשני מציג את הטכנולוגיות השונות ברכבים ודלקים נקיים.

הסרטון שעוסק במדיניות פורס את ההתקדמות משנת 1994, את האתגרים עמם התמודדה העירייה ואיך היא התגברה עליהם. המכשולים הראשוניים כללו חוקי מיסוי לא מעדיפים, חוסר בתמריצים, חוסר בתחנות תדלוק או הטענה, ומחירי רכישה גבוהים. נושאים אלו טופלו באמצעות שינוי חוקי המס, הסרת מכשולים וחסמים, חקיקה שתחייב שילוב דלקים נקיים בתחנות דלק ומן סובסידיות והחזרים לצרכנים עבור רכישת רכבים נקיים.

תחת החוק שאומץ בשבדיה בשנת 2005 המושג רכב נקי מתייחס לכלי רכב מונעים בגז מתאן (גז טבעי, ביו-גז), אתנול, רכב חשמלי וחשמלי-היברידי. הוידאו שעוסק בטכנולוגיות השונות מציג סיכום של היתרונות והחסרונות של כל טכנולוגיה.

מאמרים קשורים: השכונות הירוקות של שטוקהולם | קופנהגן 2025 | עם שירות כמו car2go בברלין, מי צריך מכונית? | סן סבסטיין משיקה תכנית השכרת מכוניות חשמליות | העיר הירוקה ביותר – אירופה

מהפכת החנייה בציריך. שיעור שערים צריכות ללמוד

כששומעים תיאורים כמו "פשרה היסטורית" בהקשר של חנייה, זה מעורר הרמת גבה, אם לא ציניות. אבל תיאורים אלה הם לא פחות מהולמים בהקשר של המלחמה שהסתיימה ב-1996 עם הסכם מתווך בעניין החנייה. אפילו בעיר עם מדיניות תחבורה מתקדמת, "פשרה היסטורית" הייתה נחוצה כדי להחזיר לאחור את ההשפעה השלילית שהייתה לחניה על העיר.

חנייה היא תמיד נושא במחלוקת, ורוב הערים נוקטות בגישה בה ככול שיש פחות התנגדות – יש עלייה חדה במספר מקומות החנייה. באופן אירוני, תלונות לגבי חוסר מתמיד במקומות חנייה מתרבות ביחס ישיר לכמות החנייה המוצעת. מאז שנות ה-80 המאוחרות, ציריך פיתחה אלטרנטיבה השווה בחינה בערים אחרות, משום שהיא שוברת את כל הכללים של תכנון תחבורה קונבנציונלי, ועדיין תרמה והייתה חיונית להצלחת העיר. בניגוד, הגישה הקונבנציונלית הרסה את רוב הערים האמריקאיות, והרבה ערים אירופאיות.

המהות של הפשרה ההיסטורית מ-1996 בציריך הייתה שחנייה בלב העיר ישמר אותה ברמה של שנות ה-90, ושכל מקומות החנייה החדשים שיבנו יחליפו את המקומות הקיימים, שמילאו את ככרות העיר. כיום, כמעט כל הכיכרות בעיר נקיות ממקומות חנייה והוסבו למרחבים שקטים ובטוחים עבור הציבור.

התקנות בנושא חנייה החלו בציריך רק בשנות ה-60, כשהעיר יישמה לראשונה מספר מינימום למקומות חנייה. מספרי מינימום למקומות חנייה היא גישה המיושמת ברוב ערי ארה"ב ואירופה, הקובעת את מספר המקומות לכל מ"ר. ההיגיון של הגישה אמור להבטיח שיהיו מספיק מקומות חנייה לדרישה הצפויה. במילים אחרות, מספר מקומות מינימום הוא שיטה של "לחזות ולספק" המקובלת בתכנון תחבורה.

ב-1989, העיר הפכה תקנה זו על ידי הוספת מספר מקסימום למקומות חנייה. מספר המקסימום הוא מנגנון להגנה על העיר ממספר מקומות חנייה רב מדי, העלולים לדרדר את האופי האורבני של העיר. לשינויים במדיניות החנייה לקח זמן להתאים את עצמם לשינויים האחרים במערכות התחבורה.

ב-1996, נעשו התאמות במספרי המקסימום כדי לצמצמם עוד יותר. שינוי הדרגתי זה לאורך הזמן היווה את הבסיס למדיניות החנייה הנוכחית של העיר, אשר אושר על ידי הציבור במשאל בשנת 2010, בו 55% מתושבי העיר תמכו בצמצום מקומות החנייה. המדיניות החדשה שמרה על המבנה משנת 1989 בקביעת מספרי מינימום ומקסימום. אבל תחת השיטה החדשה, יש רמת ברירת מחדל עבור כל העיר, אשר אח"כ מצומצמת לכל אזור באופן ספציפי לפי רמת התחבורה הציבורית שבו.

לשם דוגמה, מספר ברירת המחדל למקומות חנייה באזור חנויות בציריך מתורגם ל-0.75 מקומות עבור כ- 100 מ"ר של שטח רצפה. המינימום הנדרש בארה"ב לשם השוואה הוא 3 מקומות חנייה לאותו שטח, ולעיתים אף 5 מקומות חנייה. במרכז העיר ציריך, המקסימום המותר הוא 0.08 מקומות חנייה לכל 100 מ"ר.

הפריים טאוור קומפלקס שנפתח בציריך ב-2012, וכולל את המבנה הגבוה בעיר, עם 36 קומות, ועוד 3 בניינים נמוכים יותר, מדגים את ההשפעה של מדיניות זו. לכל הקומפלקס יש רק 250 מקומות חנייה, עבור 65,000 מ"ר של שטחים להשכרה, היחס הוא של 0.35 מקומות חנייה ל100 מ"ר.

כהשוואה, קומלפקס בגודל דומה בארה"ב יקבל לפחות 2000 מקומות חנייה – פי 8 יותר מבציריך. המחירים החברתיים, כלכליים וסביבתיים של הבדלים אלה הם עצומים. עלויות הבנייה לבד יכולות לייקר את המבנה ב-100 מיליון דולר.

במחקר באוניברסיטת קונטיקט, נמצא כי ערים בהן יש שימוש רב יותר במכוניות מספקות יותר מקומות חנייה, וזה צפוי. אבל מה שאינו צפוי הוא עד כמה ערים אלה הן פחות צפופות במה שחשוב לעיר באמת, תושבים ומקומות עבודה. בערים אמריקאיות עם מספר מקומות חנייה מועטים נמצא כי יש פי 2-4 יותר אנשים בכל שטח נתון, או במילים אחרות, השטח המוקדש למקומות חנייה אינו זמין לפעילויות פרודוקטיביות יותר.

מאמרים קשורים: מדוע הרחובות שייכים למכוניות ולא לאנשים? | מי צריך מכונית עם שירות כמו car2go ברלין? | טאלין, אסטוניה – העיר הראשונה המציעה תחבורה ציבורית בחינם | עיר ללא מכוניות, כל יום ראשון בבוגוטה | תכנית דרמטית להגבלת כלי רכב בבולוניה